1、氣壓計：可以測量列車車體上下的氣壓，反映出列車所受的空氣動力大小。
2、速度計：可以直接測量列車行駛速度。
3、氣動力計算器：依據氣壓和速度測量數據進行計算，得出列車所受空氣動力的大小。
小編還為您整理了以下內容，可能對您也有幫助：
列車充風時間怎麼算？
《鐵路貨物列車運用維修規程》“運規”裏有
簡略試驗是通過列車和始發列車要求做的制動（沒有機字）性能試驗！
是用於證明列車制動軟管連接狀態的和基礎制動性能的試驗！
6層説的是基本步驟，但實際操作有所差別！
機車充風是緩解步驟，風壓（制動缸空氣壓力）有500、550、600KPA三種
大秦線是600KPA 京包線下行大同以後執行的是500KPA
減壓制動的 減壓量 也是有要求的 如果寫論文，就要小心了！
旅客列車在什麼情況下需進行制動機簡略試驗？
答：1.區段列檢所對無調車作業的中轉列車（根據區段線路及制動缸活塞行程變化的情況，需要全部試驗時，由鐵路局規定）；
2.更換機車或更換乘務組時；
3.無列檢作業的始發列車發車前：
4.列車風管有分離情況時；
5.列車停留超過 20 分鐘時；
6.列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時；
7.電力、內燃機車改變司機操縱室時；
8.客列檢作業後，客運列車始發前。
如果20分鐘過點了，試風第一步到開車，需要做哪些事情？
答：如果20分鐘過點了，按5樓的回答能得到一半的分數，但還是不及格！
因為減壓量沒有？需要計算。保壓時間是沒有要求的，有要求的叫持續一定時間的保壓試驗。再有最重要的一點是（必須的、不答這句話可能沒有分數）由列車後部檢車員確認最後一輛車發生制動作用,然後向司機顯示緩解信號，最後還要確認緩解作用。
這樣答：保證能及格：
列車主管壓力達到規定壓力時,將機車制動閥手把放在常用制動位,減壓100kPa,由列車後部檢車員確認最後一輛車發生制動作用,然後向司機顯示緩解信號，並確認緩解作用。確認緩解作用後，列檢檢車員通知車站值班員與司機，簡略試驗完畢，並要目送列車離
列車充風時間怎麼算？
列車充風時間通常指列車的制動器通過空氣壓力系統將制動齒輪制動時，從空氣壓縮機到各車輛的制動缸所需要的時間。具體計算方法如下：
假設列車的長度為L，車輛數為n，每個車輛上都裝有制動齒輪和制動缸。空氣壓力系統的空氣壓縮機輸出壓力為P1，制動缸的充氣壓力為P2。列車的充風時間t可通過以下公式計算：
t = K x L / (n x (P1 - P2))
其中，K為常數，其取值通常為0.14。此外，L、n、P1、P2的單位需要保持一致，比如都是米、個、帕斯卡等。
需要注意的是，列車充風時間的計算結果只是一個近似值，實際情況可能會受到列車的具體設計、制動齒輪和制動缸的性能、空氣壓力系統的參數等多種因素的影響。
為什麼客運火車需要頻繁的核對尾部風壓，風壓究竟是什麼？
工業/機械領域中常常會使用到氣動部件（就是壓縮氣體驅動的部件），因傳統原因，常常把驅動的高壓氣體稱為“風”。進而氣動部件也叫“風X”，比如“風炮”就是拆卸螺絲用的氣動工具，“風缸”就是儲存高壓氣體的氣缸。
火車上的剎車裝置是靠“風源系統（氣源系統）”產生的高壓氣體進行剎車的，所以為了保證剎車系統的正常有效工作，其氣壓管路內必須保持足夠的壓力，此壓力就是“風壓”。
説白了就是剎車氣壓。
而氣動剎車有很多優點和不足，其中之一就是在氣動剎車過程中和過程結束時會損失壓縮氣體，導致提供高壓氣體的管路內壓力減小，使得制動失靈。所以機車會不斷的產生高壓氣體使剎車保持持續有效，那麼檢查終端風壓就是有效監測剎車是否可靠的手段。
除了火車，大型貨車/客車等也會採用氣動剎車，所以你可以在大型貨車側面看到一個“風缸（氣缸）”來貯存壓縮氣體，而且因為汽車在運轉過程中因為不斷產生氣體，而導致氣體壓力過高，會有泄壓閥進行間歇性的泄壓，所以會看到汽車在運行中不斷的在“放屁”。
如果注意觀察的話，可以看到：
1）火車在開動前會停止制動，會使制動部件內壓縮氣體排出，會有放氣的聲音。
2）舊款火車上會在車廂兩端設有風壓表，當火車在制動過程中，風壓表指數會降低。
3）火車上不止制動系統使用風動，一些自動門也使用風動，在運做過程中也會有放氣聲。
鐵路貨車始發試風有何規定？
鐵路貨車始發試風主要是檢查列車管是否貫通，減壓50kpa，列車尾部車輛是否上閘，司機室有列尾裝置，可以看到數據。
怎麼知道火車是否有空調
看時刻表上是否寫“新空”，或者車票上是否寫“新空調”T、Z、D、G字頭的列車肯定是有空調的K字頭的大多數都有空調
機車的充風時間怎麼算
從制動手柄放緩解位開始，到總風缸不再向列車管充風為止，為充風時間
火車總風低於多少不能緩解
火車總風低幹多少不能緩解？
答：火車總風低是指列車前進時因空氣阻力而產生的相對於地面的風速，一般是指列車前端的風速。火車總風低會對列車的運行和安全產生影響。根據研究，火車總風低一般在10m/s以下時不會產生太大影響，但當風速超過10m/s時，會對列車的牽引、制動、防滑等運行安全產生影響。
火車總風低的影響主要包括：增加列車的牽引力和制動力、影響列車行駛的穩定性和平順性、增加能耗、降低列車的速度和安全性等方面。因此，對於火車總風低超過10m/s的情況，需要採取相應的措施來緩解其影響，比如採用防風擋、增加列車重量、採用特殊設計的車頭等方式，以減小風阻和提高列車運行的穩定性和安全性。
總之，火車總風低對列車運行安全和舒適性都會產生影響，需要進行有效的緩解和控制。
求鐵路車輛段的專業行家，想具體瞭解一下機車向連掛車輛排風時，列車的主風缸和付風缸具體如何懂動作的，
自動空氣制動機在每輛車上多一個三通閥，一個副風缸。“三通”者，一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。
當制動閥手柄置於緩解位Ⅲ時，總風缸的風經制動閥進到列車管（充風增壓），並進入三通閥，將其中的（主）活塞推至右極端（緩解位）並經三通閥活塞套上部的“充氣溝”進入副風缸。此時，制動缸經三通閥（緩解槽和排氣孔）通大氣。如制動缸原來在制動狀態則可得到緩解。
當制動閥手柄置於制動位Ⅰ時，列車管經制動閥通大氣（排風減壓），副風缸的風壓將三通閥（主）活塞推向左極端（制動位），從而打開了三通閥上通往制缸的孔路，使副風缸的風可通往制動缸，產生制動作用。
當制動閥手柄置於保壓位Ⅱ時，列車管既不通總風缸也不通大氣，列車管空氣強保持不變。此時，副風缸仍繼續向制動缸供風，副風缸空氣壓強仍在下降。當副風缸的空氣壓強降至列車管空氣壓強略低時，列車管風壓會將三通閥（主）活塞向右反推至中間位置（中立位或保壓位），剛好使三通閥通制動缸的孔被關閉（遮斷），副風缸停止向制動缸供風，副風缸空氣壓強不再下降，處於保壓狀態，制動缸空氣壓強不再上升，也處於保壓狀態。如在制動缸升壓過程中將手柄反覆置於制動位和保壓位，則制動缸空氣壓強變可分階段上升，即實現階段制動。
但是，如果在制動缸降壓過程中將制動閥手柄由緩解位移至保壓位，則列車管和副風缸雖能停止充風增壓，三通閥（主）活塞都仍停留在右極端（緩解位），制動缸的風仍繼續排向大氣，直至完全緩解。制動閥手柄反覆在緩解位和保壓位之間移動，只能使列車管和副風缸的風壓呈階段式上升，都不能使制動缸實現階段緩解，即只能實現“一次徹底緩解”，又稱“輕易緩解”。
由此可見，自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風將急劇下降，三通閥（主）活塞將自動而迅速地左移到制動位，由於各車都有副風缸分別向制動缸供風，制動缸動作較快，故列而且列車前後部開始制動作用的時間表差小，即制動和緩解的一致性較好，適用於編組較長的列車。因此在世界各國（包括中國）鐵路上得到最廣級最持久的應用。
鐵路貨車試風具體細節 注意事項 掌握的事項
http://wenku.baidu.com/view/cf5eb10fe87101f69e319526.html
這個是百度文庫的
經常乘坐火車的旅客可能會發現火車在發車之前車廂底部會發出“嗤嗤”，的出氣聲。這是列車對空氣制動機進行制動試驗，簡稱“試風”。那麼，空氣制動機有什麼作用呢？
火車頭是牽引列車前進的動力，單是機車本身的重量就近二百噸，還要牽引十幾節滿載旅客的客車或幾十節貨車，在每小時120公里行駛速度下能夠迅速停下來，靠的就是空氣制動機。空氣制動機的設備一部分安裝在機車上，一部分安裝在車輛上。在每節車廂下裝有一套完整的剎車裝置，把機車上空氣壓縮機產生的壓縮空氣儲存到列車總風缸裏，當司機操縱制動閥向各車廂制動主管充氣的時候，壓縮空氣就被送到每節車輛的副風缸裏。司機剎車時，風缸裏的壓縮空氣被排出，空氣壓力變為機械力，從而對高速運轉的車輪產生制動作用。
無論機車牽引多少節車廂，司機都能控制整個列車的運行，使列車迅速停下來。試風的目的是為了保證列車運行的安全。由於列車載重量大，運行速度快，火車能否在到站或遇到緊急情況時及時停車或減速是非常重要的，所以，列車在發車之前一定要進行試風。
我工務的不是一塊的，手上沒這個資料，你看下你們的技規之類的書吧。
我自己的回答：
因為貨車的剎車系統是靠氣壓的，每節列車有氣壓泵，試風就是使列車完成一整個剎車、在鬆剎車的過程，由於風管每節車是聯通的，因此試風時只要看最後一列車的試風效果就知道整列車的剎車情況了，試風時看最後一節車廂的氣壓泵活塞是否伸出、縮回就可以了。一般貨物列車再停留20分鐘以上才會進行試風，試風后需要在最後一列車的車廂上用粉筆打上標記，以確保對試風效果檢查到位
火車的制動系統是怎樣的
火車本身的自重很大,黏着力也就大,只要牽引力不大於黏着力就沒事,所以很滑的鋼軌也能走,但是上邊有油\水就容易打滑(空轉)了.鋼軌光滑,車在有速度的時候阻力也就小了,不加牽引力,利用機車的動能也能走上很遠.
火車是通過空氣制動的,在機車上有兩台空氣壓縮機(俗稱風泵),把空氣壓縮到機車的總風缸內備用,機車和後邊的車輛制動系統通過風管連接起來,由機車控制列車管的充風和排風控制列車制動的.一般的想法都認為火車是充風制動,排風緩解(緩解是術語,就是制動的反意),其實不然.
為了安全,我們國家採用的是充風緩解,排風制動,因為車動不了沒什麼,但是要是停不下來就麻煩了,比如風泵不泵風了,列車管斷了.在車輛上有一個副風缸,在機車\車輛聯掛以後,機車控制向列車管充風,首先把副風缸充滿,副風缸是個只進不出的鐵公雞,在列車管和副風缸壓力一樣的時候沒動作,當機車控制列車管減壓的時候,列車管的壓力和副風缸的壓力出現了差別,副風缸的壓力就推動車輛的制動系統摩擦車輪踏面產生制動力.緩解的時候,列車管充風,壓力變大,制動系統就遠離車輪塌面,直到兩邊壓力平衡.
車輛的制動靠的閘瓦,一種有弧度的鐵塊很重,現在也有高磨閘瓦了,很輕.制動就是靠它摩擦車輪產生制動力的.
現在普遍的技術還有一種叫電阻制動,是安裝在機車上的一套系統,是改變電動機為發電機產生扭矩減速的一套系統,但是它只能減速,不能停車,停車還是要靠空氣制動機.機車牽引的時候牽引力來自六台牽引電動機,給它供電它就產生牽引力,列車慣性很大,減速的時候,就把電動機變成發電機,轉子切割磁力線產生電能,同時磁場也產生相反的力作用在轉子上,這就是電阻制動的制動力,發出的電都消耗在一個電阻上,這個電阻會燒的很紅.
列車充風時間怎麼算？
《鐵路貨物列車運用維修規程》“運規”裏有
簡略試驗是通過列車和始發列車要求做的制動（沒有機字）性能試驗！
是用於證明列車制動軟管連接狀態的和基礎制動性能的試驗！
6層説的是基本步驟，但實際操作有所差別！
機車充風是緩解步驟，風壓（制動缸空氣壓力）有500、550、600KPA三種
大秦線是600KPA 京包線下行大同以後執行的是500KPA
減壓制動的 減壓量 也是有要求的 如果寫論文，就要小心了！
旅客列車在什麼情況下需進行制動機簡略試驗？
答：1.區段列檢所對無調車作業的中轉列車（根據區段線路及制動缸活塞行程變化的情況，需要全部試驗時，由鐵路局規定）；
2.更換機車或更換乘務組時；
3.無列檢作業的始發列車發車前：
4.列車風管有分離情況時；
5.列車停留超過 20 分鐘時；
6.列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時；
7.電力、內燃機車改變司機操縱室時；
8.客列檢作業後，客運列車始發前。
如果20分鐘過點了，試風第一步到開車，需要做哪些事情？
答：如果20分鐘過點了，按5樓的回答能得到一半的分數，但還是不及格！
因為減壓量沒有？需要計算。保壓時間是沒有要求的，有要求的叫持續一定時間的保壓試驗。再有最重要的一點是（必須的、不答這句話可能沒有分數）由列車後部檢車員確認最後一輛車發生制動作用,然後向司機顯示緩解信號，最後還要確認緩解作用。
這樣答：保證能及格：
列車主管壓力達到規定壓力時,將機車制動閥手把放在常用制動位,減壓100kPa,由列車後部檢車員確認最後一輛車發生制動作用,然後向司機顯示緩解信號，並確認緩解作用。確認緩解作用後，列檢檢車員通知車站值班員與司機，簡略試驗完畢，並要目送列車離
列車充風時間怎麼算？
列車充風時間通常指列車的制動器通過空氣壓力系統將制動齒輪制動時，從空氣壓縮機到各車輛的制動缸所需要的時間。具體計算方法如下：
假設列車的長度為L，車輛數為n，每個車輛上都裝有制動齒輪和制動缸。空氣壓力系統的空氣壓縮機輸出壓力為P1，制動缸的充氣壓力為P2。列車的充風時間t可通過以下公式計算：
t = K x L / (n x (P1 - P2))
其中，K為常數，其取值通常為0.14。此外，L、n、P1、P2的單位需要保持一致，比如都是米、個、帕斯卡等。
需要注意的是，列車充風時間的計算結果只是一個近似值，實際情況可能會受到列車的具體設計、制動齒輪和制動缸的性能、空氣壓力系統的參數等多種因素的影響。
為什麼客運火車需要頻繁的核對尾部風壓，風壓究竟是什麼？
工業/機械領域中常常會使用到氣動部件（就是壓縮氣體驅動的部件），因傳統原因，常常把驅動的高壓氣體稱為“風”。進而氣動部件也叫“風X”，比如“風炮”就是拆卸螺絲用的氣動工具，“風缸”就是儲存高壓氣體的氣缸。
火車上的剎車裝置是靠“風源系統（氣源系統）”產生的高壓氣體進行剎車的，所以為了保證剎車系統的正常有效工作，其氣壓管路內必須保持足夠的壓力，此壓力就是“風壓”。
説白了就是剎車氣壓。
而氣動剎車有很多優點和不足，其中之一就是在氣動剎車過程中和過程結束時會損失壓縮氣體，導致提供高壓氣體的管路內壓力減小，使得制動失靈。所以機車會不斷的產生高壓氣體使剎車保持持續有效，那麼檢查終端風壓就是有效監測剎車是否可靠的手段。
除了火車，大型貨車/客車等也會採用氣動剎車，所以你可以在大型貨車側面看到一個“風缸（氣缸）”來貯存壓縮氣體，而且因為汽車在運轉過程中因為不斷產生氣體，而導致氣體壓力過高，會有泄壓閥進行間歇性的泄壓，所以會看到汽車在運行中不斷的在“放屁”。
如果注意觀察的話，可以看到：
1）火車在開動前會停止制動，會使制動部件內壓縮氣體排出，會有放氣的聲音。
2）舊款火車上會在車廂兩端設有風壓表，當火車在制動過程中，風壓表指數會降低。
3）火車上不止制動系統使用風動，一些自動門也使用風動，在運做過程中也會有放氣聲。
鐵路貨車始發試風有何規定？
鐵路貨車始發試風主要是檢查列車管是否貫通，減壓50kpa，列車尾部車輛是否上閘，司機室有列尾裝置，可以看到數據。
怎麼知道火車是否有空調
看時刻表上是否寫“新空”，或者車票上是否寫“新空調”T、Z、D、G字頭的列車肯定是有空調的K字頭的大多數都有空調
機車的充風時間怎麼算
從制動手柄放緩解位開始，到總風缸不再向列車管充風為止，為充風時間
火車總風低於多少不能緩解
火車總風低幹多少不能緩解？
答：火車總風低是指列車前進時因空氣阻力而產生的相對於地面的風速，一般是指列車前端的風速。火車總風低會對列車的運行和安全產生影響。根據研究，火車總風低一般在10m/s以下時不會產生太大影響，但當風速超過10m/s時，會對列車的牽引、制動、防滑等運行安全產生影響。
火車總風低的影響主要包括：增加列車的牽引力和制動力、影響列車行駛的穩定性和平順性、增加能耗、降低列車的速度和安全性等方面。因此，對於火車總風低超過10m/s的情況，需要採取相應的措施來緩解其影響，比如採用防風擋、增加列車重量、採用特殊設計的車頭等方式，以減小風阻和提高列車運行的穩定性和安全性。
總之，火車總風低對列車運行安全和舒適性都會產生影響，需要進行有效的緩解和控制。
求鐵路車輛段的專業行家，想具體瞭解一下機車向連掛車輛排風時，列車的主風缸和付風缸具體如何懂動作的，
自動空氣制動機在每輛車上多一個三通閥，一個副風缸。“三通”者，一通列車管，二通副風缸，三通制動缸。
當制動閥手柄置於緩解位Ⅲ時，總風缸的風經制動閥進到列車管（充風增壓），並進入三通閥，將其中的（主）活塞推至右極端（緩解位）並經三通閥活塞套上部的“充氣溝”進入副風缸。此時，制動缸經三通閥（緩解槽和排氣孔）通大氣。如制動缸原來在制動狀態則可得到緩解。
當制動閥手柄置於制動位Ⅰ時，列車管經制動閥通大氣（排風減壓），副風缸的風壓將三通閥（主）活塞推向左極端（制動位），從而打開了三通閥上通往制缸的孔路，使副風缸的風可通往制動缸，產生制動作用。
當制動閥手柄置於保壓位Ⅱ時，列車管既不通總風缸也不通大氣，列車管空氣強保持不變。此時，副風缸仍繼續向制動缸供風，副風缸空氣壓強仍在下降。當副風缸的空氣壓強降至列車管空氣壓強略低時，列車管風壓會將三通閥（主）活塞向右反推至中間位置（中立位或保壓位），剛好使三通閥通制動缸的孔被關閉（遮斷），副風缸停止向制動缸供風，副風缸空氣壓強不再下降，處於保壓狀態，制動缸空氣壓強不再上升，也處於保壓狀態。如在制動缸升壓過程中將手柄反覆置於制動位和保壓位，則制動缸空氣壓強變可分階段上升，即實現階段制動。
但是，如果在制動缸降壓過程中將制動閥手柄由緩解位移至保壓位，則列車管和副風缸雖能停止充風增壓，三通閥（主）活塞都仍停留在右極端（緩解位），制動缸的風仍繼續排向大氣，直至完全緩解。制動閥手柄反覆在緩解位和保壓位之間移動，只能使列車管和副風缸的風壓呈階段式上升，都不能使制動缸實現階段緩解，即只能實現“一次徹底緩解”，又稱“輕易緩解”。
由此可見，自動式空氣制動機的特點是列車管排氣（減壓）時制動缸充氣（增壓），發生緩解。優點是，當列車發生分離事故，制動軟管被拉斷時，列車管風將急劇下降，三通閥（主）活塞將自動而迅速地左移到制動位，由於各車都有副風缸分別向制動缸供風，制動缸動作較快，故列而且列車前後部開始制動作用的時間表差小，即制動和緩解的一致性較好，適用於編組較長的列車。因此在世界各國（包括中國）鐵路上得到最廣級最持久的應用。
鐵路貨車試風具體細節 注意事項 掌握的事項
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這個是百度文庫的
經常乘坐火車的旅客可能會發現火車在發車之前車廂底部會發出“嗤嗤”，的出氣聲。這是列車對空氣制動機進行制動試驗，簡稱“試風”。那麼，空氣制動機有什麼作用呢？
火車頭是牽引列車前進的動力，單是機車本身的重量就近二百噸，還要牽引十幾節滿載旅客的客車或幾十節貨車，在每小時120公里行駛速度下能夠迅速停下來，靠的就是空氣制動機。空氣制動機的設備一部分安裝在機車上，一部分安裝在車輛上。在每節車廂下裝有一套完整的剎車裝置，把機車上空氣壓縮機產生的壓縮空氣儲存到列車總風缸裏，當司機操縱制動閥向各車廂制動主管充氣的時候，壓縮空氣就被送到每節車輛的副風缸裏。司機剎車時，風缸裏的壓縮空氣被排出，空氣壓力變為機械力，從而對高速運轉的車輪產生制動作用。
無論機車牽引多少節車廂，司機都能控制整個列車的運行，使列車迅速停下來。試風的目的是為了保證列車運行的安全。由於列車載重量大，運行速度快，火車能否在到站或遇到緊急情況時及時停車或減速是非常重要的，所以，列車在發車之前一定要進行試風。
我工務的不是一塊的，手上沒這個資料，你看下你們的技規之類的書吧。
我自己的回答：
因為貨車的剎車系統是靠氣壓的，每節列車有氣壓泵，試風就是使列車完成一整個剎車、在鬆剎車的過程，由於風管每節車是聯通的，因此試風時只要看最後一列車的試風效果就知道整列車的剎車情況了，試風時看最後一節車廂的氣壓泵活塞是否伸出、縮回就可以了。一般貨物列車再停留20分鐘以上才會進行試風，試風后需要在最後一列車的車廂上用粉筆打上標記，以確保對試風效果檢查到位
火車的制動系統是怎樣的
火車本身的自重很大,黏着力也就大,只要牽引力不大於黏着力就沒事,所以很滑的鋼軌也能走,但是上邊有油\水就容易打滑(空轉)了.鋼軌光滑,車在有速度的時候阻力也就小了,不加牽引力,利用機車的動能也能走上很遠.
火車是通過空氣制動的,在機車上有兩台空氣壓縮機(俗稱風泵),把空氣壓縮到機車的總風缸內備用,機車和後邊的車輛制動系統通過風管連接起來,由機車控制列車管的充風和排風控制列車制動的.一般的想法都認為火車是充風制動,排風緩解(緩解是術語,就是制動的反意),其實不然.
為了安全,我們國家採用的是充風緩解,排風制動,因為車動不了沒什麼,但是要是停不下來就麻煩了,比如風泵不泵風了,列車管斷了.在車輛上有一個副風缸,在機車\車輛聯掛以後,機車控制向列車管充風,首先把副風缸充滿,副風缸是個只進不出的鐵公雞,在列車管和副風缸壓力一樣的時候沒動作,當機車控制列車管減壓的時候,列車管的壓力和副風缸的壓力出現了差別,副風缸的壓力就推動車輛的制動系統摩擦車輪踏面產生制動力.緩解的時候,列車管充風,壓力變大,制動系統就遠離車輪塌面,直到兩邊壓力平衡.
車輛的制動靠的閘瓦,一種有弧度的鐵塊很重,現在也有高磨閘瓦了,很輕.制動就是靠它摩擦車輪產生制動力的.
現在普遍的技術還有一種叫電阻制動,是安裝在機車上的一套系統,是改變電動機為發電機產生扭矩減速的一套系統,但是它只能減速,不能停車,停車還是要靠空氣制動機.機車牽引的時候牽引力來自六台牽引電動機,給它供電它就產生牽引力,列車慣性很大,減速的時候,就把電動機變成發電機,轉子切割磁力線產生電能,同時磁場也產生相反的力作用在轉子上,這就是電阻制動的制動力,發出的電都消耗在一個電阻上,這個電阻會燒的很紅.
